EL "18" EN CHERQUENCO.

                                                Dieciocho de  2007

En los pueblos chicos el 18 de septiembre tiene un sabor diferente, es más auténtico, más pintoresco, es decir, es mejor. Y en Cherquenco era mucho mejor aún.

Desde la semana previa el pueblo era diferente.  El comercio se pasaba abarrotado de clientes del pueblo y campos cercanos. Se veía gran movimiento en las calles ya que también bajaba gente de los diferentes aseraderos a celebrar o comprar sus faltas.
Todo el mundo se cacharpeaba para la fecha: todos lucían pilchas nuevas, desde el sombrero de fieltro al bototo, desde el pinche p'al pelo hasta el zapatón de medio taco, incluida la media nylon.
En las veredas se instalaban vendedores ambulantes venidos de no se dónde ofreciendo todo tipo de chucherías en sus canastos, organilleros con un mono, canario o loro  sacando  la suerte por una chaucha, chinchineros, predicadores, el Nica bailando su famosa cueca...  "tanta chiquilla bonita y tantos hevones solteros"... tiqui, tiqui, ti....

Huasos a caballo engalanaban las calles, a veces después de algunos tragos se armaban unas trifulcas de padre y señor mío donde se imponía la ley del rebenque. Los curaos lucían su borrachera peleando, durmiéndose en la calle o reclamando amistad de quienes se cruzaran en su camino.

Era el día de la libertad y no había detenidos.

Todo el pueblo embanderado y en la solapa de los varones  una banderita de lata.

En las casas asado con papas doradas y empanadas, mote con huesillos, leche nevada, o duraznos en conserva de postre, pajaritos, alfajores y empolvados a toda hora.  Todo bien acompañao con vino en chuica, ponche de duraznos, pilsener, malta, aloja, Orange Crusch, Bilz o alguna mistela .

No era muy usual el asado a la parrilla, se comía menos carne que ahora y las conservas eran un lujo.

La fiesta oficial era en la cancha de fútbol en cuyo perímetro se instalaban las ramadas y puestos,  don Apolonio con sus helados de bocado y vainilla, algún bazar para tirar al blanco o tirar argollas al gollete de una botella de licor y otras entretenciones. Siempre las mejores ramadas eran las de don Rolando Marchant y don Lucho Villarroel: con orquesta, techo de zinc y piso de tablones. 

La ceremonia oficial era el Acto Cívico del 18, en un escenario frente a la tribuna de la cancha  abarrotada de público.  Desfilaban las escuelas, los boyscout, los bomberos, frente a las autoridades  formadas por :  Inspector Municipal, Directores de Escuela, Cura Párroco, Jefes de Bomberos, Comité de Fiestas Patrias Regidores y vecinos, a continuación un acto preparado por las escuelas y alguna bendición y discurso. Todo al ritmo marcial de la banda de pitos y cajas de los scout.

Hasta mediados de 1960 no se incorporaban al desfile los clubes de huasos, centros de madres, jardines infantiles, juntas de vecinos, etc. No existían.
Cuando llovía el Acto Cívico se hacía en el salón del Cuerpo de Bomneros.

Durante los tres días  funcionaban las ramadas de amanecida, había también competencias de rayuela, fútbol, básquetbol, cuecas, volantín, fuegos artificiales, juegos populares. También se hacían domaduras de caballos y monta de novillos en algunas oportunidades.

El Grupo de Scout, el día 18 temprano daba una vuelta completa al pueblo desfilando al compás de patrióticas marchas tocadas por su banda de pitos y cajas.

Lo más hermoso de todo es que era una fiesta para la familia, sin peligros ni excesos, bueno algunos curaditos había pero, no hay fiestas patrias sin emparafinados.

EL ASERRADERO I.

               Coautor:  Fuad Riadi Hazbún (Empresario Maderero)



                                 Aserradero Básico de los Años 1939.
                                          
 El aserradero es el lugar donde se aserrrean los trozos de los árboles sacados del bosque para tranformarlos en madera en bruto o semi elaborada y desde ahí llevarla a las barracas donde se continúa el proceso de elaboración. Todos o casi todos los aserraderos estaban al lado o dentro del bosque que se explotaba.
Antes de instalar un aserradero ,era necesario hacer un estudio de planificación de la faena.
Todo este estudio era hecho por personas peritas en la actividad, cuya preparación y sapiensa venía de su propia experiencia en el trabajo. No había ninguna intervención de profesionales especializados ni cosa por el estilo, tampoco había algún control riguroso del sistema administrativo del país sobre la explotación de bosques.
Ya realizado el estudio se llevaba un equipo de unos diez trabajadores para despejar el lugar donde se instalaría el aserradero, éste generalmente se instalaba en un lugar bajo del bosque, para facilitar el acarreo de los trozos, que por su gran tamaño era difícil tirarlos cuesta arriba. Había trozos de un metro y medio hasta dos metros de diámetro y se debe entender que todo el traslado se hacía con bueyes. En el lugar escogido debía haber siempre agua para el consumo del motor, los trabajadores y los animales.
El segundo paso ,era hacer un camino para llegar con cierta facilidad al aserradero a sacar la madera. Después de 1945 las carretas empiezan a ser reemplazadas por camiones, en el traslado de la madera a las canchas de acopio en Cherquenco.
Ahora ya se puede empezar el trabajo propio del bosque. Se empezaba con los "fajeros" que generalmente eran dos por aserradero, estos trabajadores tenían la misión de trazar una faja de camino entre la maleza para poder llegar a los árboles a talar. Sólo después ingresaban los trozadores o volteadores de matas.
Mientras se efectuaba el destroce, empezaban simultáneamente los camineros que trabajaban en equipos de dos o tres personas. Eran los encargados de hacer los caminos madereros. Caminos muy primarios de no más de dos metros de ancho para que los bueyes o los carros madereros tirados por yuntas de bueyes llevaran los trozos al aserradero. Estos carros de madera sólo tenían el eje de fierro, hasta la ruedas eran de madera maciza y ancha cortadas de un trozo de pellín, para que resistieran y no se hundieran en la tierra blanda, siempre húmeda y virgen. Cuando los trozos eran demasiado gruesos se acoplaban dos carros y pasaban a llamarse "chatas". Estas chatas podían llegar a ser tiradas hasta por seis yuntas de bueyes a la vez.
Cuando se inició la explotación, los trozos eran amarrados con cadenas al yugo de los bueyes para ser tirados hasta el aserradero. La cantidad de yuntas dependía del tamaño del trozo. Habia que ser experto en el manejo de los animales para hacerlos tirar con toda su fuerza en forma sincronizada. Los bueyes tenían  nombres propios y reconocían la voz y entonación de las órdenes de su amo, se acostumbraban a él.
Otro grupo de trabajadores dirigidos por un maestro iniciaba la construcción del aserradero mismo y la instalación de las máquinas.
En el aserradero trabajaban alrededor de quince personas que sumados a los trabajadores del bosque llegaban a ser hasta treinta personas.
Las funciones típicas del aserradero eran:
- Fogonero, encargado de hacer funcionar el motor y mantenerlo con la presión necesaria. Debía madrugar más que el resto de los trabajadores para prender el fuego, levantar la presión necesaria y engrasar la máquina.
- Leñero, su tarea era mantener siempre la leña seca necesaria para el funcionamiento del locomóvil.
-Botero, con una yunta de bueyes acercaba y ordenaba los trozos frente al banco aserrador.
-Tumbadores, generalmente eran dos y con una herramienta lamada diablo debían dejar el trozo sobre el carro para ser pasado por las sierras. Eran verdaderos malabaristas en su especialidad.
- PALANQUERO, sí así con mayúscula, era el trabajador más especializado de la faena. Su trabajo consistía en hacer pasar el trozo por las sierras, moviendo una palanca que le conectaba movimiento a un carro, sobre el cual iba el trozo. Debía hacerlo a la velocidad justa para no dañar las sierras o parar el motor. También tenía que sacarle el máximo de provecho a cada trozo, desperdiciando lo menos posible. De la calidad de su trabajo dependía el ritmo de producción del aserradero y el trabajo de los demás. Los buenos palanqueros eran contratados con anticipación, eran muy cotizados por los productores.
- Bocasierra, el que recibe la madera que ha pasado por las sierras.
- Ayudante de bocasierra, acercaba las maderas a una sierra más pequeña, la sierra canteadora.
- Canteador, trabajaba una sierra mediana sacándole el canto a la madera salida del la sierra principal.
- Recibidor de canteador, separaba las piezas ya canteadas.
- Listonero, encargado de llevar los bordes con corteza al lugar de los desperdicios.
- Tapero, se encargaba de seleccionar las tablas de primer corte, con corteza, pero aprovechables.
- Tableros, los que sacaban la madera ya terminada y las depositaban en la rumas desde donde eran fletadas al pueblo, generalmente.
- Despachador, entregaba la madera a los fleteros con una guía de despacho.
-Aserrinero, sacaba el aserrín acumulado cerca de las sierras en una carretilla con barandas altas y lo botaba en las cercanías.
- Administrador, encargado del buen funcionamiento del aserradero y personal, llevada la contabilidad y control de todo. Era el representante del patrón.
Ninguno de estos trabajadores usaba ropa o implementos de seguridad. Trabajaban con ojotas, pantalón de mezclilla, faja, camisa y un sombrero de fieltro viejo.
El lugar físico donde estaba el aserradero era una construcción rústica cubierta con algunas tablas que protegían escazamente del sol, la lluvia y el frío a los trabajadores.
Los trabajadores vivían en el lugar de las faenas solos o con sus familias. Trabajaban de lunes a sábado de sol a sol y si era necesario hasta los domingos. Se paraba para desayunar y almorzar.
Terminada la temporada algunos seguían trabajando con el mismo empleador en otras funciones y la mayoría quedaba cesante hasta el próximo año. Sus salarios eran los mínimos para la época, salvo el palanquero, fogonero y administrador que tenían un trato un poco diferente por la importancia de su labor. Los trabajadores de los aserraderos de las empresas importantes estaban protegidos por la Ley del Seguro Social.
En muchos aserraderos funcionaban las pulperías que abastecían en el mismo lugar las necesidades básicas de alimentación de los obreros. estas pulperías eran de propiedad del dueño del aserradero y el valor de los consumos se descontaba del salario. Así se evitaba que el obrero se ausentara de su lugar de trabajo y el patrón incrementaba un poco más sus utilidades con el valor de los productos que entregaba.
En sectores como Los Lleuques, Santa María de Quepe y El Trueno existían escuelas primarias fiscales.                              
Primero que nada se hacía un recorrido por el bosque que se quería explotar. Como en Cherquenco todos los bosques que se explotaron entre 1900 y 1960 eran vírgenes, esta planificación duraba varios días; en algunas oportunidades, se veía el tipo de madera que había, en que cantidad y calidad, lugar donde se instalaría el aserradero, factibilidad de sacar la madera, maquinarias y herramientas a ocupar, trabajadores necesarios, abastecimientos, etc., era una tarea para expertos.
De lo anterior habría que deducir algunas de las causas de por qué la actividad maderera muere en Cherquenco a fines del siglo XX.

Estos trozadores eran verdaderos titanes y transformaban en arte su pesada labor, por la maestría que ponían en ella. Con hacha y "corvina"*, combos y cuñas de fierro, debían derribar árboles gigantescos y hacerlos caer en un determinado lugar para después poder cortarles las ramas y trozarlos a un largo pre establecido, generalmente tres metros sesenta para que fueran tirados al aserradero. Un árbol grande podía dar hasta seis trozos de cien pulgadas o más cada trozo.

Los trozadores trabajaban en parejas y por lo general eran familiares, padres e hijos, hermanos. Todos protegían su cintura envolviéndola con una faja roja, igual que los cargadores.
Hombres rudos, incansables que sólo detenían sus labores cuando la lluvia y la nieve lo impedían, eran trabajadores de todo el año, vivían con sus familias en el bosque , mientras que en el aserradero se trabajaba en verano y primavera.
Ganaban por las pulgadas que cortaban, por lo tanto, había que ponerle el hombro no más.

Un aserradero estaba formado en líneas generales, por un motor a vapor llamado locomóvil, que producía la energía necesaria para dar movimiento a un sistema de ejes y poleas, que hacía pasar el trozo empotrado en un carro, por las sierras circulares que lo cortaban a la medida requerida.

Con estos treinta trabajadores un buen aserradero debería producir unas ciento cincuenta mil pulgadas de madera verde en bruto por temporada.

     Aserradero de Fuad Riadi A, uno de los últimos que funcionó.
     Foto, Adriana Marín A.

       Don casimiro Escribano, uno de los primeros madereros de
        Cherquenco.

        Foto. Página Google.

La industria Bima, sigla de Bosques e Industria Madereras S.A aserraderos en forma permanente, con ciento ochenta trabajadores aproximadamente y con una producción de un millón de pulgadas* por temporada de explotación. Además había muchos productores más pequeños como Juan B. Duhart, Carlos Venegas, Bichara Riadi, Casimiro Escribano, Amador Riadi, Constantino Chaín, Fundo Santa María de Quepe, Bernardino y Luis Sagredo, Bagaro, Gilberto López, Miguel Gratenau, Inostroza y muchos otros que en conjunto producían la misma cantidad de Bima o un poco más.
Por lo tanto, salieron por temporada de los bosques de Cherquenco más de dos millones de pulgadas de madera nativa: coigüe, raulí, mañío, tepa, araucaria, pellín, roble, canelo, ulmo, etc. Si calculamos que en promedio un árbol producía unas cien pulagadas, se cortaron en cada temporada cerca de veinte  mil árboles de madera nativa. Ahora, si consideramos, que la explotación fue fuerte durante ciencuenta, podemos decir, que en ese período se cortaron aproximadamente un millón de  árboles, que demoraron cientos de años en crecer, o lo que es lo mismo, se extrajeron cien millones de pulgadas de madera nativa. Son cifras un tanto arbitrarias, pero dan una buena idea de la magnitud de la explotación maderera. Hay que agregar a esto todos los áboles que se talaron para leña, cercos y otros menesteres. No existen registros precisos de producción.
Lo más grave de todo, es que los trabajos se hicieron sin manejo técnico y ninguna de las empresas explotadoras plantó ni una miserable mata.  Porque en esos años nadie imaginó, o no quizo imaginar la magnitud del problema ambiental. O tal vez, la conveniencia económica nubló las mentes de los empresarios y los gobernantes no tuvieron ninguna visión de futuro.
Se acabaron los bosques, los empresarios emigraron y Cherquenco a partir de mil novecientos sesenta y cinco o poco antes empieza a morir como capital maderera de Chile.


CORVINA:  Sierra de acero dentada de unos 2 metros de longitud por 20 cm. de ancho y con asas en cada extremo, usada para cortar árboles y leña entre dos personas.

PULGADA:  tabla de madera de una pulgada de espesor , 10 pulgadas de ancho y doce pies de largo. Se escribia en las guías de 
despacho 1 x 10 x 12, en ese orden.

Don Juan Bautista Duhart, antiguo maderero de cherquenco 
Foto: Página Google.

EL TREN A CHERQUENCO

Locomotora a vapor 576, alemana, llevó el último tren a Cherquenco.

Foto Museo Ferroviario Pablo Neruda de Temuco.
Una vez solucionada la dificultad de cruzar el viaducto del Malleco, el ferrocarril avanza
rápidamente en territorio de la Araucanía. Había que incorporar pronto estas ricas tierras y a sus colonizadores a la economía del país. Las grandes ciudades de la zona central, y norte del país, necesitaban madera, cereales y carne, que esta región ofrecía en abundancia y al mismo tiempo vender sus minerales, manufacturas y suntuarios a los habitantes de las nuevas ciudades surgidas al sur del Bío Bío.

A Temuco en ferrocarril llega el 1 de enero de 1893, durante el gobierno de don José M. Balmaceda Fernández.

Los trabajos para instalar un ferrocarril al ramal de Cherquenco se inician en 1912 y culminan en 1916. Cuatro años se demoró, entonces, conectar los 45 kilómetros desde la estación de Cajón hasta el pueblo de Cherquenco, con una línea ferroviaria de trocha ancha.
Hay investigaciones que indican que el primer tren llegó a Cherquenco a inicios de 1917.

Los principales objetivos que se tuvieron en cuenta para construir este ramal era poder extraer con mayor eficiencia la madera desde Cherquenco y San Patricio y la producción agrícola desde los campos de los alrededores de Vilcún, además claro está, del movimiento de pasajeros y el abastecimiento de los poblados en formación: Arquenco (General López), Vilcún San Patricio y Cherquenco.

En esos años los caminos eran de tierra y aptos unicamente en verano y primavera para el tránsito de carretas. Hasta la llegada del ferrocarril todos los productos eran trasladados en carreta, excepto los animales, que se llevaban de arreo.



                         Estación ferroviaria de Cherquenco

No hubo vehículos motorizados hasta después de 1925, y sólo a partir de esta fecha empieza la preocupación por mejorar los caminos.

Por lo tanto, el ferrocarril fue muy importante en el desarrollo del ramal y, también en el desarrollo de otros ramales como Nueva Imperial, Curacautín, Cunco y un par más que se construyen más o menos en la misma época.

El tren de pasajeros a Cherquenco, salía de la estación de Temuco, y yendo hacia el Norte, por la línea central, llegaba a Cajón. Ahí en una tornamesa se invertía la máquina y partía rumbo a su destino final, pasando por las estaciones de El Natri (reducción indígena), General López (primitivamente se llamó Arquenco), Paradero El Manzano, Vilcún, San Patricio y Cherquenco.

Los trenes de carga hacían el mismo recorrido, pero en Cajón distribuían los carros que iban hacia el Norte o el Sur.

Cherquenco tenía también una tornamesa para invertir la locomotora.
Era punto de atracción para ir a jugar, hubo ahí varios accidentes. Estaba casi frente a la Escuela Misional.

Nomalmente el recorrido duraba unas dos horas y media, salvo que en Cajón hubiere que darle el paso a algún tren más importante, que pasara con atraso por la línea central. El viaje de Temuco a Cherquento generalmente era un poco más lento, por la pendiente del terreno y cuando nevaba o llovía mucho, las ruedas de la máquina patinaban. Tenía la locomotora un dispositivo para ir dejando caer arena al riel al pasar, para que sus ruedas se afirmaran bien.

En Cherquenco la línea llegaba hasta pasada la calle Mendoza, para recoger la carga de la Barraca Duhart desde el mismo patio de la industria.

Por ambos lados de la línea, desde la entrada del pueblo y hasta calle Mendoza, estaba el patio de acopio maderero de ferrocarriles, que ocupaban los diferentes productores. Este patio tenía una extensión de unos 70 metros a cada lado de la línea y a lo largo de todo el pueblo, como se dijo.
Toda esta inmensa superficie estaba siempre, abarrotada de madera en bruto, ya sea en rumas o castillos.

La madera llegaba aquí directamente de los aserraderos, donde cuadrillas de cargadores la clasificaban y encastillaban para que se secara un poco y no se torciera, o a veces, era cargada directamente a los carros del ferrocarril.

Dos veces por semana, martes y jueves, venía un tren de carga, con muchos carros, a buscar madera. Si era necesario venía más días, dependía del volumen de ventas de las empresas. Tambien se cargaban algunos carros de reja con animales, existían unos corrales al lado de la estación, para tal efecto.

Despedida del último tren de carga, despachado por la Empresa de
Don Bichara Riadi. (Foto, Adriana Marín A.)

Todo el carguío de los carros lo hacían esas mismas cuadrillas que clasificaban la madera y la escastillaban. Cargadores, se llamaban. Para proteger el hombro de la dureza de las piezas de madera, usaban una almohadilla con una correa cruzada al dorso, llamada "tota". Una cuadrilla de cargadores la formaban unos cinco trabajadores, dirigidos por uno de más experiencia llamado capataz. Éste levantaba las piezas a la altura del hombro del cargador, indicandole la calidad de la madera para que la llevara al castillo o carro correspondientes. La madera se clasificaba como de primera, segunda, tercera, cuarta y hasta quinta en algunos casos. Un buen capataz con una sola mirada debía ser capaz de clasificar la madera, sin equivocarse. No era algo de ponerse a pensar o revisar en detalle.
El trabajo que hacían los cargadores, debió ser uno de los más brutales, en el negocio de la madera en esos años. Había piezas que pesaban, fácil, más de cien kilos. Se trabajaba sin horario, y hasta de noche, si había que despachar una carga urgente. No se usaba ningún tipo de máquinaria que ayudara en este trabajo.
Todo el movimiento de mercadería en ambos sentidos, se hacia por tren. Los trenes llevaban del ramal maderas, cereales y animales principalmente y volvían con frutas, verduras, mercaderias para los almacenes, como azúcar, sal, loza, vestuario, géneros, fideos, herramientas, etc..
Junto a la estación, existían dos inmensas bodegas para guardar las mercaderías fletadas o por fletar.
También el movimiento postal se hacía por ferrocarriles. Todos los días un funcionario de correos que viajaba en el tren entregaba y recogía las valijas del correo en cada pueblo.
En Cherquenco la Empresa de Ferrocarriles del Estado, tenía al menos cuatro funcionarios: Jefe de Estación, Bodeguero, Ayudante de Bodeguero y Cambiador. Recuerdo algunos nombres. Tucapel Cáceres, Sr, Carrasco, Sr. Aguilera, Renato Chaparro, Renato Hormazábal, Sr. Vidal, Rosamel Sanhueza. (correos).


Don Tucapel Cáceres y Sra.. Uno de los últimos Jefes de Estación de Cherquenco

El tren de pasajeros salía a las 8:00 A.M. desde Cherquenco para arribar a la estación de Temuco a las 10:30 A.M. La vuelta era a las 17:30 PM. desde Temuco para estar en Cherquenco a las 20;00 P:M.
Había un día a la semana en que el tren de pasajeros hacía dos recorridos.
El viaje tenía algunas particularidades que hacían de éste algo inolvidable, especialmente para quienes desconocían la rutina.

En Cajón, estación donde casi nadie subía ni bajaba, el tren demoraba mucho pues había que virar la locomotora en la tornamesa. Esto daba tiempo para bajar y tomarse una rica malta con harina tostada en la cantina frente a la estación o un trago de vino, dependiendo si era ida o regreso y los gustos del pasajero. La cantinera estaba preparada con los vasos listos, para hacer expedita la transacción. Los varones son los que hacían estas diabluras.

Ya enganchada nuevamente la máquina, en el otro extremo del tren, se volvía al sur, para luego de atravesar el hermoso puente ferroviario sobre el Río Cautín, en Cajón, tomar rumbo definitivo hacia Cherquenco.

                 Puente ferroviario sobre el Río Cautín en Cajón

- La Estación El Natri (Natri, planta autóctona medicinal), prestaba servicios a la Reducción Indígena del mismo nombre. Aquí subían muchos mapuches hombres y mujeres, con sus trajes típicos, que iban a la ciudad de Temuco a vender sus productos : gallinas, corderos, huevos, merkén, ají seco, ajos, harina tostada, locro, mote, choclos, hierbas medicinales, etc.

- De vuelta estos mismos mapuches volvían con las compras que hacían con el dinero producto de sus ventas y muchos de ellos, regresaban borrachos. Esto era motivo de continuos alegatos y peleas, entre ellos mismos, arriba del tren; también había que soportar un aire espeso de malos olores y los curados tenían una gran dificultad para bajarse, pues muchos venían durmiendo.

Con el correr de los años mermó el volumen de pasajeros en El Natri, y los que iban a Temuco llevaban cada vez menos cosas que vender. Como de algo tenían que sobrevir, estos pobres indios, compraban en las ferias de Temuco para después vender en las calles, como auténticos productos mapuches, todas sus mercaderías.
Pero igual en la tarde volvían borrachos y la escena del tren se repetía.

Que quede claro, eso si, que no eran sólo los mapuches los que volvían con algunos tragos de más.

- En Vilcún, el tren volvía a tener una detención larga pues había que llenar el estanque de agua de la locomotora. Otra oportunidad para que los sedientos varones se fueran a beber un copete a la cantina del frente, al regreso principalmente. Se comentaba que hasta el fogonero el maquinista y conductor también pasaban, a veces, a remojar el gaznate.

- Los comerciantes casi siempre viajaban los días lunes a Temuco, a hacer pagos, compras y trámites bancarios. Había entre ellos, pasajeros frecuentes que, que se las arreglaban para quedar juntos, plegar los asientos para quedar frente a frente y sobre una tablilla, guardada por el conductor en algún lugar estratégico, mataban el viaje jugando brisca. Uno de ellos se encargaba de llevar el naipe correspondiente. Podía olvidar su talonario de cheques pero jamás el naipe.

Hasta 1965 el servicio se hizo utilzando locomotoras a vapor, que al llegar al pueblo se anunciaba con su pito característico, el humo del carbón de piedra y el vapor lo invadían todo. Algunas mamás decían que respirar este humito era bueno para despejar las vías respiratorias.



Buscarril a petróleo que corrió a Cherquenco después de 1965
Foto Museo Ferroviario Pablo Neruda de Temuco.

Después de 1965, disminuye mucho el flujo de pasajeros. Empiezan a hacer el recorrido algunas micros y la empresa de ferrocarriles no pudo competir. Ferrocarriles remplaza el tren con locomotora a vapor, por un autobús a petróleo, que va hacer el recorrido por unos pocos años más.
Poco después de 1970 se deja de explotar definitivamente el ramal.
Hoy ya no quedan más que los recuerdos , el puente ferroviario sobre el Río Cautín en Cajón, y las locomotoras y coches en en el hermoso Museo Ferroviario Pablo Neruda de Temuco.
El tren de carga corrió hasta poco después de 1970.
Era bonito ir a la estación a ver la llegada del tren, a esperar a alguien, a cruzar una mirada inocente que te hiciera dormir ilusionado , comprar el diario o una revista que llegaban en forma muy limtada: Diario Austral, Estadio, Ecran, Fausto, Okey, Barrabases, Eva, Margarita, Simbad, Peneca.
Don Juan Muñoz Esparza *

Tienen gran relación con el ferrocarril en Cherquenco, sin ser ferroviarios, don Francisco Javier Suazo Toledo "EL buen amigo" y don Juan Muñoz Esparza. Ambos, pensionados del Seguro Social, siguieron trabajando y en sendas carretas de mano sacaban los bultos de las bodegas del ferrocarril y las llevaban a los destinatarios, generalmente comerciantes. Así aportaban recursos extras a sus familias.
Cuando las cargas eran pesadas y voluminosas como los sacos con azúcar y sal , el carro que los traía, era estacionado frente a los almacenes destinatarios de la carga. Don Rolando Marchant y Don Apolonio Zambrano recibían carros de sandías y melones en la temporada de verano.


El último tren con maderas de Cherquenco (Foto Adriana Marín A)

Margot Benavides Carrasco: " Ahora solo quedan los recuerdos del tren, de la madera y de tantas cosas lindas y tristes a la vez".

* A don Juan Muñoz E. se le conocìa  también con el sobrenombre de "mi teniente", porque durante una época vestía ropas militares dadas de baja en los regimientos.(A.Marín)