EL TREN A CHERQUENCO

Locomotora a vapor 576, alemana, llevó el último tren a Cherquenco.

Foto Museo Ferroviario Pablo Neruda de Temuco.
Una vez solucionada la dificultad de cruzar el viaducto del Malleco, el ferrocarril avanza
rápidamente en territorio de la Araucanía. Había que incorporar pronto estas ricas tierras y a sus colonizadores a la economía del país. Las grandes ciudades de la zona central, y norte del país, necesitaban madera, cereales y carne, que esta región ofrecía en abundancia y al mismo tiempo vender sus minerales, manufacturas y suntuarios a los habitantes de las nuevas ciudades surgidas al sur del Bío Bío.

A Temuco en ferrocarril llega el 1 de enero de 1893, durante el gobierno de don José M. Balmaceda Fernández.

Los trabajos para instalar un ferrocarril al ramal de Cherquenco se inician en 1912 y culminan en 1916. Cuatro años se demoró, entonces, conectar los 45 kilómetros desde la estación de Cajón hasta el pueblo de Cherquenco, con una línea ferroviaria de trocha ancha.
Hay investigaciones que indican que el primer tren llegó a Cherquenco a inicios de 1917.

Los principales objetivos que se tuvieron en cuenta para construir este ramal era poder extraer con mayor eficiencia la madera desde Cherquenco y San Patricio y la producción agrícola desde los campos de los alrededores de Vilcún, además claro está, del movimiento de pasajeros y el abastecimiento de los poblados en formación: Arquenco (General López), Vilcún San Patricio y Cherquenco.

En esos años los caminos eran de tierra y aptos unicamente en verano y primavera para el tránsito de carretas. Hasta la llegada del ferrocarril todos los productos eran trasladados en carreta, excepto los animales, que se llevaban de arreo.



                         Estación ferroviaria de Cherquenco

No hubo vehículos motorizados hasta después de 1925, y sólo a partir de esta fecha empieza la preocupación por mejorar los caminos.

Por lo tanto, el ferrocarril fue muy importante en el desarrollo del ramal y, también en el desarrollo de otros ramales como Nueva Imperial, Curacautín, Cunco y un par más que se construyen más o menos en la misma época.

El tren de pasajeros a Cherquenco, salía de la estación de Temuco, y yendo hacia el Norte, por la línea central, llegaba a Cajón. Ahí en una tornamesa se invertía la máquina y partía rumbo a su destino final, pasando por las estaciones de El Natri (reducción indígena), General López (primitivamente se llamó Arquenco), Paradero El Manzano, Vilcún, San Patricio y Cherquenco.

Los trenes de carga hacían el mismo recorrido, pero en Cajón distribuían los carros que iban hacia el Norte o el Sur.

Cherquenco tenía también una tornamesa para invertir la locomotora.
Era punto de atracción para ir a jugar, hubo ahí varios accidentes. Estaba casi frente a la Escuela Misional.

Nomalmente el recorrido duraba unas dos horas y media, salvo que en Cajón hubiere que darle el paso a algún tren más importante, que pasara con atraso por la línea central. El viaje de Temuco a Cherquento generalmente era un poco más lento, por la pendiente del terreno y cuando nevaba o llovía mucho, las ruedas de la máquina patinaban. Tenía la locomotora un dispositivo para ir dejando caer arena al riel al pasar, para que sus ruedas se afirmaran bien.

En Cherquenco la línea llegaba hasta pasada la calle Mendoza, para recoger la carga de la Barraca Duhart desde el mismo patio de la industria.

Por ambos lados de la línea, desde la entrada del pueblo y hasta calle Mendoza, estaba el patio de acopio maderero de ferrocarriles, que ocupaban los diferentes productores. Este patio tenía una extensión de unos 70 metros a cada lado de la línea y a lo largo de todo el pueblo, como se dijo.
Toda esta inmensa superficie estaba siempre, abarrotada de madera en bruto, ya sea en rumas o castillos.

La madera llegaba aquí directamente de los aserraderos, donde cuadrillas de cargadores la clasificaban y encastillaban para que se secara un poco y no se torciera, o a veces, era cargada directamente a los carros del ferrocarril.

Dos veces por semana, martes y jueves, venía un tren de carga, con muchos carros, a buscar madera. Si era necesario venía más días, dependía del volumen de ventas de las empresas. Tambien se cargaban algunos carros de reja con animales, existían unos corrales al lado de la estación, para tal efecto.

Despedida del último tren de carga, despachado por la Empresa de
Don Bichara Riadi. (Foto, Adriana Marín A.)

Todo el carguío de los carros lo hacían esas mismas cuadrillas que clasificaban la madera y la escastillaban. Cargadores, se llamaban. Para proteger el hombro de la dureza de las piezas de madera, usaban una almohadilla con una correa cruzada al dorso, llamada "tota". Una cuadrilla de cargadores la formaban unos cinco trabajadores, dirigidos por uno de más experiencia llamado capataz. Éste levantaba las piezas a la altura del hombro del cargador, indicandole la calidad de la madera para que la llevara al castillo o carro correspondientes. La madera se clasificaba como de primera, segunda, tercera, cuarta y hasta quinta en algunos casos. Un buen capataz con una sola mirada debía ser capaz de clasificar la madera, sin equivocarse. No era algo de ponerse a pensar o revisar en detalle.
El trabajo que hacían los cargadores, debió ser uno de los más brutales, en el negocio de la madera en esos años. Había piezas que pesaban, fácil, más de cien kilos. Se trabajaba sin horario, y hasta de noche, si había que despachar una carga urgente. No se usaba ningún tipo de máquinaria que ayudara en este trabajo.
Todo el movimiento de mercadería en ambos sentidos, se hacia por tren. Los trenes llevaban del ramal maderas, cereales y animales principalmente y volvían con frutas, verduras, mercaderias para los almacenes, como azúcar, sal, loza, vestuario, géneros, fideos, herramientas, etc..
Junto a la estación, existían dos inmensas bodegas para guardar las mercaderías fletadas o por fletar.
También el movimiento postal se hacía por ferrocarriles. Todos los días un funcionario de correos que viajaba en el tren entregaba y recogía las valijas del correo en cada pueblo.
En Cherquenco la Empresa de Ferrocarriles del Estado, tenía al menos cuatro funcionarios: Jefe de Estación, Bodeguero, Ayudante de Bodeguero y Cambiador. Recuerdo algunos nombres. Tucapel Cáceres, Sr, Carrasco, Sr. Aguilera, Renato Chaparro, Renato Hormazábal, Sr. Vidal, Rosamel Sanhueza. (correos).


Don Tucapel Cáceres y Sra.. Uno de los últimos Jefes de Estación de Cherquenco

El tren de pasajeros salía a las 8:00 A.M. desde Cherquenco para arribar a la estación de Temuco a las 10:30 A.M. La vuelta era a las 17:30 PM. desde Temuco para estar en Cherquenco a las 20;00 P:M.
Había un día a la semana en que el tren de pasajeros hacía dos recorridos.
El viaje tenía algunas particularidades que hacían de éste algo inolvidable, especialmente para quienes desconocían la rutina.

En Cajón, estación donde casi nadie subía ni bajaba, el tren demoraba mucho pues había que virar la locomotora en la tornamesa. Esto daba tiempo para bajar y tomarse una rica malta con harina tostada en la cantina frente a la estación o un trago de vino, dependiendo si era ida o regreso y los gustos del pasajero. La cantinera estaba preparada con los vasos listos, para hacer expedita la transacción. Los varones son los que hacían estas diabluras.

Ya enganchada nuevamente la máquina, en el otro extremo del tren, se volvía al sur, para luego de atravesar el hermoso puente ferroviario sobre el Río Cautín, en Cajón, tomar rumbo definitivo hacia Cherquenco.

                 Puente ferroviario sobre el Río Cautín en Cajón

- La Estación El Natri (Natri, planta autóctona medicinal), prestaba servicios a la Reducción Indígena del mismo nombre. Aquí subían muchos mapuches hombres y mujeres, con sus trajes típicos, que iban a la ciudad de Temuco a vender sus productos : gallinas, corderos, huevos, merkén, ají seco, ajos, harina tostada, locro, mote, choclos, hierbas medicinales, etc.

- De vuelta estos mismos mapuches volvían con las compras que hacían con el dinero producto de sus ventas y muchos de ellos, regresaban borrachos. Esto era motivo de continuos alegatos y peleas, entre ellos mismos, arriba del tren; también había que soportar un aire espeso de malos olores y los curados tenían una gran dificultad para bajarse, pues muchos venían durmiendo.

Con el correr de los años mermó el volumen de pasajeros en El Natri, y los que iban a Temuco llevaban cada vez menos cosas que vender. Como de algo tenían que sobrevir, estos pobres indios, compraban en las ferias de Temuco para después vender en las calles, como auténticos productos mapuches, todas sus mercaderías.
Pero igual en la tarde volvían borrachos y la escena del tren se repetía.

Que quede claro, eso si, que no eran sólo los mapuches los que volvían con algunos tragos de más.

- En Vilcún, el tren volvía a tener una detención larga pues había que llenar el estanque de agua de la locomotora. Otra oportunidad para que los sedientos varones se fueran a beber un copete a la cantina del frente, al regreso principalmente. Se comentaba que hasta el fogonero el maquinista y conductor también pasaban, a veces, a remojar el gaznate.

- Los comerciantes casi siempre viajaban los días lunes a Temuco, a hacer pagos, compras y trámites bancarios. Había entre ellos, pasajeros frecuentes que, que se las arreglaban para quedar juntos, plegar los asientos para quedar frente a frente y sobre una tablilla, guardada por el conductor en algún lugar estratégico, mataban el viaje jugando brisca. Uno de ellos se encargaba de llevar el naipe correspondiente. Podía olvidar su talonario de cheques pero jamás el naipe.

Hasta 1965 el servicio se hizo utilzando locomotoras a vapor, que al llegar al pueblo se anunciaba con su pito característico, el humo del carbón de piedra y el vapor lo invadían todo. Algunas mamás decían que respirar este humito era bueno para despejar las vías respiratorias.



Buscarril a petróleo que corrió a Cherquenco después de 1965
Foto Museo Ferroviario Pablo Neruda de Temuco.

Después de 1965, disminuye mucho el flujo de pasajeros. Empiezan a hacer el recorrido algunas micros y la empresa de ferrocarriles no pudo competir. Ferrocarriles remplaza el tren con locomotora a vapor, por un autobús a petróleo, que va hacer el recorrido por unos pocos años más.
Poco después de 1970 se deja de explotar definitivamente el ramal.
Hoy ya no quedan más que los recuerdos , el puente ferroviario sobre el Río Cautín en Cajón, y las locomotoras y coches en en el hermoso Museo Ferroviario Pablo Neruda de Temuco.
El tren de carga corrió hasta poco después de 1970.
Era bonito ir a la estación a ver la llegada del tren, a esperar a alguien, a cruzar una mirada inocente que te hiciera dormir ilusionado , comprar el diario o una revista que llegaban en forma muy limtada: Diario Austral, Estadio, Ecran, Fausto, Okey, Barrabases, Eva, Margarita, Simbad, Peneca.
Don Juan Muñoz Esparza *

Tienen gran relación con el ferrocarril en Cherquenco, sin ser ferroviarios, don Francisco Javier Suazo Toledo "EL buen amigo" y don Juan Muñoz Esparza. Ambos, pensionados del Seguro Social, siguieron trabajando y en sendas carretas de mano sacaban los bultos de las bodegas del ferrocarril y las llevaban a los destinatarios, generalmente comerciantes. Así aportaban recursos extras a sus familias.
Cuando las cargas eran pesadas y voluminosas como los sacos con azúcar y sal , el carro que los traía, era estacionado frente a los almacenes destinatarios de la carga. Don Rolando Marchant y Don Apolonio Zambrano recibían carros de sandías y melones en la temporada de verano.


El último tren con maderas de Cherquenco (Foto Adriana Marín A)

Margot Benavides Carrasco: " Ahora solo quedan los recuerdos del tren, de la madera y de tantas cosas lindas y tristes a la vez".

* A don Juan Muñoz E. se le conocìa  también con el sobrenombre de "mi teniente", porque durante una época vestía ropas militares dadas de baja en los regimientos.(A.Marín)